Einer überstrahlte sie jedoch alle: Ferrari. Der Vorname des Mythos ist Enzo.

1947 tauchte der erste reinrassige Ferrari-Sportwagen beim Rennen in Piacenza auf. Wer hätte damals gedacht, welchen Aufstieg diese Marke nehmen würde, die ein springendes, schwarzes Pferd auf gelbem Grund als Wappen führt. Das Wappentier hatte Enzo von einem Jagdflieger aus dem ersten Weltkrieg übernommen. Und Gelb war die Farbe von Modena. Der italienische Jagdflieger war ein Held, denn er hatte 15 Österreicher abgeschossen. 

Enzo Ferrari war kein Konstrukteur, aber er konnte Menschen so geschickt führen und manipulieren, dass sie sich für ihn regelrecht verzehrten, um nicht zu sagen, opferten. Enzo baute immer Druck auf, er pflegte seine Techniker und Fahrer gegeneinander auszuspielen. Die besten fuhren Ferrari - und starben, einen Ferrari fahrend: Ascari, Castelloti, DePortago, Musso, Collins, Trips, Bandini, Villeneuve und beinahe Niki Lauda.

Woher stammt der Ferrari-Mythos, wieso brannte er wie das ewige Licht auch in jenen 21 Jahren zwischen 1979 und 2000, in denen Ferrari keinen WM-Titel an Land ziehen konnte? Niki Lauda gibt die Antwort: "Der Mythos brannte durch die Person des Enzo Ferrari. Ich habe ihn weder geliebt, noch gehasst. Er war eine Respektsperson, die Unglaubliches geleistet hat. Er war sehr egoistisch, er konnte ein Ziel ohne Rücksicht auf Verluste verfolgen. Auf der anderen Seite hatte er ein großes Herz. Er war ein sehr emotionaler Mensch. Er hat stets geglaubt, wir haben das Beste, ohne die Augen offen zu halten. Er war isoliert, hatte längst den Kontakt mit der Wirklichkeit verloren."

Schon die letzten neun Jahre vor Enzos Tod waren voller Unruhe und Erfolglosigkeit und nachher, zwischen 1988 und 1996, hielt die Stagnation an. So lange er lebte, war er ein Patriarch, dem niemand zu widersprechen wagte. In seinen letzten Jahren hatte Enzo den Kontakt mit der Wirklichkeit verloren. Als nach seinem Abgang Fiatmanager das Ruder übernahmen, verlor Ferrari weiter Terrain. Die Aufholjagd dauerte, sie hat Armeen von Technikern, Managern und Fahrern verbraucht. Weder Berger, noch Mansell und Prost konnten Ferrari zum Titel führen. 

Die großen technischen Revolutionen der Formel 1, wie Heckmotor, Leichtbau, Ground effect, Carbon-Monocoques, Computer gesteuerte Chassis wurden nicht in Maranello erfunden. Der Amerikaner Phil Hill, der 1961 bei Ferrari Weltmeister wurde, behauptet heute noch: "Ferrari war ein Motor, an dem vier Räder hingen."

Jahrelang war der Verschleiß an Menschen nirgendwo größer, als bei Ferrari. "Wenn Ferrari gewann", erinnert sich Lauda, "war es das Auto. Wenn wir verloren, waren die Fahrer schuld." Phil Hill überliefert: "Für Enzo war sein Wagen alles, der Fahrer nichts. Der Fahrer war bloß das einzige Ersatzteil, das er nicht in seiner Firma herstellen konnte..." Auch Gerhard Berger bekam das noch zu spüren: als er 1987 in Portugal "nur" Zweiter wurde, hatte ER das Rennen verloren. Als er Wochen später in Japan und Australien gewann, waren das Ferrari-Siege.

Im November 1991 übernahm Luca Cordero di Montezemolo den berühmtesten Schleudersitz der Autobranche: Er wurde Ferrari-Präsident, nachdem er bereits 1974 das Team aus einer Talsohle zu neuen Titelehren führen konnte, mit Niki Lauda als Topstar. Montezemolo definierte für die nächsten zehn Jahre eine Produktpalette, "...denn erst durch den Verkauf unserer Straßen-Sportwagen bekommen wir das Geld für die Formel 1", ließ er wissen.

Im Juli 1993 wurde Jean Todt, der als Rallye-Beifahrer eine Profi-Karriere startete und dann Peugeot zu sensationellen Sporterfolgen führte, neuer Rennstall-Direktor. Er brauchte weitere Jahre, um dem Rennstall Stabilität zu geben, die Strukturen Ziegel für Ziegel neu aufzumauern und die Rahmenbedingungen für die Schumacher-Ära zu schaffen, die im Jahr 2000 mit dem Gewinn des ersten Titels nach 21 Jahren ihren Höhepunkt hatte. Mit Schumacher übersiedelte - wenn auch mit Verspätung - die Techniker-Spitze von Benetton zu Ferrari: Ross Brawn, Rory Byrne und einige andere Ingenieure. Jean Todt und Co ließen in Maranello keinen Stein auf dem anderen. das Wegräumen der Altlasten geschah nicht über Nacht, aber die Strategien der neuen Führungs-Crew gingen sehr schnell auf, denn bereits 1997 segelte Schumi lange auf Titelkurs, aber auf Grund seiner Kollision mit Jacques Villeneuve in Jerez wurde er von der WM ausgeschlossen. 

Das Ferrari-Team der späten neunziger Jahre hatte alles abgelegt, was den Rennstall in seiner bewegten Geschichte immer wieder auf den Pannenstreifen verbannte: Eine Innenpolitik, die auf Ego-Trips, Emotionen und Intrigen basierte, ist einem coolen, mit militärischer Disziplin agierenden Management gewichen. Enzo würde es kaum fassen: Im Rennstall arbeiten heute 500 Leute, es gibt zwei Windkanäle und 50 Ingenieure allein für die Elektronik.

Enzo, der sagte, "Aerodynamik ist nur für jene wichtig, die keine Motoren bauen können", wäre vermutlich begeistert.

Der Mann, von dem Niki Lauda sagt, "sein Charisma war ohne Beispiel", und Gerhard Berger einmal meinte, man spüre die Macht des Alten "in jeder Werkzeugkiste, die in einer Box am Ende der Welt steht", dieser Mann würde sein Lebenswerk nicht wiedererkennen.