Doch neben all der Sportlichkeit fehlte etwas in der Kollektion: Ein echtes Luxusauto, das es mit Ikonen der Zeit wie einem Rolls-Royce oder einem Hispano Suiza aufnehmen konnte. Die Idee dazu war schon vor dem Ersten Weltkrieg geboren worden. Doch erst 1926 rollte der Prototyp des Royale ins Scheinwerferlicht. Konstruiert war er nicht von Ettore Bugatti selbst, sondern von seinem Sohn Jean.
Der Motor war die Weiterentwicklung eines Flugmotors, den Ettore Bugatti zuvor entworfen hatte. Im Prototyp hatte das Aggregat den gigantischen Hubraum von 14,7 Litern, bei den späteren Modellen waren es "nur" noch 12,7 Liter. Mit drei Ventilen pro Zylinder und zwei Zündkerzen erreichte das Aggregat eine Leistung von 250 bis 300 PS und beschleunigte den Riesen auf Tempo 200. Zum Betrieb waren 23 Liter Motoröl und 48 Liter Kühlwasser nötig - in den Tank passten 170 Liter Kraftstoff. Gebremst wurde der Royale von Trommelbremsen mit knapp einem halben Meter Durchmesser, die in die Leichtmetallräder integriert waren. Wahrzeichen des Dickschiffs war neben dem typischen Kühler in Hufeisenform die spezielle Kühlerfigur: die Statue eines sich aufbäumenden Elefanten.
Bei seiner Präsentation trug das Auto die umgeschneiderte Karosse einer Packard-Limousine. Denn wie damals üblich, wurde der Royale nur als Chassis verkauft - der Kunde beauftragte dann einen Karosserieschneider seiner Wahl mit dem Blechaufbau. Ein Mittel zur Preissenkung war dies bei Bugatti nicht: Mit etwa 500 000 französischen Francs kostete das Fahrgestell laut der in Mainz erscheinenden Zeitschrift "Oldtimer Markt" das Dreifache des damals teuersten Rolls-Royce. Noch einmal etwa ein Drittel des Preises musste für den Aufbau angelegt werden.
Dass die Umsetzung der Idee vom Luxus auf Rädern so lange dauerte, rächte sich. Der Royale rollte direkt in die Weltwirtschaftskrise. Abgesehen davon hatte wohl auch der eigenwillige Ettore Bugatti Anteil daran, dass der Royale kein Verkaufsschlager wurde, denn er wollte, dass das Meisterwerk nur in entsprechende Hände gelangte. Da schien ihm der Legende nach nicht einmal jeder König geeignet: Als Bugatti den interessierten König Zogu von Albanien zwecks Verkaufsgespräch zum Essen bat, missfielen dem Autobauer die Tischmanieren des Herrschers. Er wurde von der Liste gestrichen.
Umgekehrt war der Nobelbugatti selbst manchem gekrönten Haupt zu gewaltig - oder auch zu teuer. König Alfonso von Spanien und König Carol von Rumänien sollen zwar Interesse gezeigt haben, schlugen aber doch nicht zu. Zar Boris von Bulgarien war ein weiterer Interessent - er begründete seine Absage so: "Ich hätte morgen die sozialistische Revolution im Haus, wenn ich mir ein so teures Auto kaufe."
Es dauerte Jahre, bis sich der erste Käufer fand - kein König, sondern ein französischer Industrieller: Armand Esders erstand sein Royale-Fahrgestell 1931 und ließ es mit einer zweisitzigen Roadsterkarosserie versehen. Käufer Nummer zwei war 1932 der deutsche Arzt A. J. Fuchs; sein Chassis bekam beim Münchner Karosserie-Bauer Ludwig Weinberger einen Cabrioaufbau. Als dritter und letzter vor dem Zweiten Weltkrieg schlug 1933 der englische Industrielle Cithbert Foster zu, dessen Exemplar zu einer viertürigen Limousine wurde.
Derweil hatte der Prototyp eine aufregende Karriere hinter sich: Nach der Ur-Karosse bekam er bald einen neuen Aufbau - bis Bugatti höchstselbst das Auto 1930 bei einem von ihm verschuldeten Unfall zum Totalschaden verformte. Trotzdem wurde der Wagen wieder aufgebaut. Er bekam einen neuen Rahmen und eine Karosse mit kleiner Kabine im Fond und offenem Chauffeursabteil. Bis 1963 blieb er im Familienbesitz.
Zwei weitere Royale konnten erst nach dem Krieg verkauft werden. Als die Familie Bugatti - Ettore war 1947 verstorben - in finanziellen Schwierigkeiten steckte, verkaufte sie zwei weitere im Familienbesitz befindliche Exemplare samt speziell angefertigten Karosserien an den britischen Sammler Briggs Cunningham. Der Preis: Zusammen 3 000 Dollar plus zwei Kühlschränke. Eines dieser Autos, der so genannte Coach Kellner, erzielte 1987 dann die bereits erwähnte Rekordsumme von gut 16 Millionen Mark.
Insgesamt wurden statt der geplanten mindestens 25 Royale über die Jahre gerade sechs Exemplare gebaut. Sie alle gingen durch wechselvolle Jahre, wurden teils umgebaut - elf Karosserien hat man für die sechs Autos gezählt. So kam auch der Esders-Royale - der anfangs keine Scheinwerfer hatte, weil sein Besitzer nicht nachts zu fahren pflegte - später in andere Hände und wurde mit einer neuen Karosserie versehen. Wenig Glück hatte der deutsche Arzt A.J. Fuchs: Er wanderte nach der Machtergreifung der Nazis samt Auto in die USA aus. Dort erlitt der Bugatti einen kapitalen Motorschaden und strandete bei einem Schrotthändler, wo ihn der damalige Vizepräsident von General Motors entdeckte. Er ließ das seltene Stück restaurieren und verkaufte es später an das Henry-Ford-Museum.
Nach all diesen Wirren hat die Geschichte der einzigartigen Bugatti Royale allerdings ein Happy End: Während von manchem Meilenstein der Automobilgeschichte heute nur noch Erinnerungen oder alte Fotos übrig sind, haben die Royale die Zeiten überstanden. Alle sechs existieren noch und präsentieren den Mythos der Marke Bugatti in verschiedenen Museen und Privatsammlungen auf der ganzen Welt. Ein Exemplar wurde jüngst von Volkswagen als neuem Besitzer der Marke aufgekauft - man munkelt von einem Kaufpreis von zwölf Millionen Mark. Die übrigen Royale Motoren, die für die geplante größere Serie bereits gefertigt worden waren, kamen weniger standesgemäß über die Runden: Sie taten jahrelang Dienst als Antrieb für Schienenbusse.
